伴隨著國企改革政策利好頻出，國內三大航貨運整合的消息再度被傳出并被熱議。雖然隨后官方予以否認，但這又一次反映出國內航空貨運業亟待改革的現實。 

    事實上，近年來不斷傳出的航空貨運業轉型、合并的消息，也反映出航空貨運業多年以來發展的困境和改革的迫切性。

    在國內航空業快速發展的形勢下，航空貨運業的發展卻多年躑躅不前。特別是國際航空運費費率持續下滑。

    大連德力國際運輸有限公司的專業人員指出：與民航客運業的良性發展和國內快遞物流業的快速發展形成巨大反差，航空貨運業務正滑向經營收縮的困境。

    航空貨運業經營舉步維艱，貨運收入占比持續下降。

    三大航近5年公布的年報數據顯示，國航貨運收入從2010年占集團收入的13%下降到2014年的9%，東航貨運收入占比從約12.5%下降到約8.5%，南航貨運收入占比從7.5%下降到低于7%。

全貨機經營持續虧損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續侵蝕，也讓國內航空公司的國際貨運業務陷入泥潭。

    但是，國內快遞業的快速發展，卻呈現一派欣欣向榮的景象?？爝f公司紛紛成立了貨運航空公司，“逆襲”航空貨運業。

    截至2014年，中國快遞業4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從地面向空中發展，紛紛組建全貨機機隊。

    目前，順豐已經成立了航空公司，運營著近40架全貨機，并確定了2021年運營196架全貨機的宏偉目標。擁有自己的航空公司并運營自己的全貨機機隊，成為大型快遞公司與同行拉開差距的關鍵競爭要素。 

    未來，航空貨運業還具備發展前景嗎?答案是肯定的。

    從國內來看，現實的電商網購和民營快遞業的持續高速發展告訴我們，快速物流業是個非常有潛力的行業，市場很大。而航空貨運是提高其效率的關鍵。電子商務的瓶頸就在于物流，這也是阿里巴巴大力投資物流業的原因。

    對航空公司來說，貨運業務是天然的收益行業。只要有飛機，就會自然獲得貨運收入。腹艙貨運收入一般在國內航線上占3%左右，在經營得比較好的遠程國際航線上則可以占15%左右。在飛機作為客運工具投入使用之后，貨運業務的成本非常低，甚至可以被忽略。那么，這3%~15%的收入就是邊際收入，甚至可以被當做利潤。

    航空運輸業的利潤本來就很低，基本上是2%~5%。所以，貨運收入對于航空公司的盈虧，特別是國際遠程航線的盈虧起著非常重要的作用。

    國內三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網絡成熟等優勢，在互聯網時代甚至有后來居上、“彎道超車”的可能性，快遞物流市場留給航空公司的空間很大。

    但是國內航空公司在市場上的主導地位為其帶來的較高溢價能力對于廣大中小貨運需求者是一大障礙，盡管三大航空公司都存在著改革的動力，在短時間內依舊難以改變小型貨運需求者不能在合理的成本價格上享受大型航空公司貨運服務的現狀。

    國內貨運代理公司的存在就體現了積極的意義，大連德力國際運輸公司在航空貨運方面長期與多家航空公司保持合作關系，能夠更大限度地發揮貨運代理公司的作用。在互聯網時代，緊抓貨運效率的死穴，為客戶帶來切實的利益。