只要有人的地方就會有物流，從事物流行業的企業也是五花八門。物流行業起源很早，但是發展緩慢。 長期以來，物流公司的盈利都要依靠制造企業的規模經濟，只有實現產品的批量生產，才能攤薄物流成本達到規模經濟的最低生產成本要求，實現制造商和物流企業均能夠覆蓋成本。而這種緩慢的發展過程中，貨源散、線路亂、企業規模小、服務效率差等問題始終圍繞。車和貨難以高效整合匹配，貨車的空載率居高不下成為貨運企業迫切需要解決的核心問題。

    當前互聯網飛速發展，在互聯網的驅動下，電子商務井噴式擴張，電子商務O2O對于傳統物流行業的影響力日益彰顯，甚至已經深入地改變了行業的發展路徑?；ヂ摼W在減少信息不對稱，釋放潛在市場活力，凸顯個性化產品需求方面有著得天獨厚的優勢。消費者在同樣的產品面前，有了更多的選擇和比較。物流行業的競爭，已從單純的貨源競爭上升為服務的競爭，體驗的競爭。

    在互聯網的大潮下，物流企業紛紛根據自身條件與周邊環境，發展出了多種新型模式。

    大連德力國際“互聯網+物流”的發展方向為物流公司統籌運力和貨源提供了新的解決思路。當前物流行業根據模式建立的層級主要可以劃分為以下模式：

一、整車配送，一裝多卸模式

    整車配送，一裝多卸是在電商發展背景下，貨運需求激增產生的“互聯網+物流”初期平臺模式，主要解決了傳統物流服務站信息不對稱的問題。隨著進一步的市場探索，各企業逐漸開始在貨物集散端思考更多可行方案。最普遍的做法是，互聯網物流企業搭建平臺，平臺一端對接客戶，另一端對接司機。平臺的價值更多體現在整合了離散的貨源，完成了集貨功能。但是，以平臺為基礎，雖然加強了貨主和運輸者之間的信息溝通，但是并沒有解決集貨困難、成本高、周期長、一流貨源難尋的問題。并沒有從根本上改變物流行的運營體系。

二、“打的”模式

    物流模式與城市出租“打的”類似，當貨主有貨運需求時發布訂單，由貨運司機接單運送。能夠避免集貨、配貨帶來的成本，但是這一模式依賴于高度發達的貨運市場，否側貨源依舊是制約物流企業發展的瓶頸?！叭舜蜍嚒焙汀柏浥渌汀庇斜举|上的區別。物流配送的需求多來自企業，相比打車其流程復雜，要求多樣，難以標準化。此外，在支付閉環并沒有完全打通的情況下，物流配送的運費結算單價較高，司機不能直接出具發票，雙方需要簽收回單，還有賬期等一系列問題難以解決。當前“打的”模式的發展受到行業規范化與發達程度的限制，發展緩慢。

三、“拼車”模式來“拼貨”

    拼車模式以整車為單位，但并不是指整車出租，“拼車”模式和海運船舶的分倉理念相似，將車輛的空間按照貨物的體積大小進行劃分安排，通過系統統一調配，配送車輛可以多點取送，多裝多卸，將社會閑散運力整合起來，同時達到成本和效率的最優化。從目前市場來看，拼車還存在一定成長空間，但是在市場尚未完全打開之前，拼車的空間利用率想必會打折扣。另外技術、貨源等因素綜合影響下，時間、空間和距離三者之間的最佳平衡點也難以定位。

四、平臺招投標模式

    此種模式用戶可以通過平臺發布貨運需求，司機在平臺展開競價，用戶根據報價選擇性價比合適的司機進行接洽。以此模式發展起來的互聯網物流企業，更加看重的是平臺對供應鏈的控制價值，企業一旦可以掌控供應鏈管理技術，后期將有很大的市場想象空間。

五、立體生態模式

    商業模式發展的最高級形態就是形成一家能夠管控全產業鏈的核心企業，核心企業在供應鏈從中發揮協調溝通昨從，由單獨一條鏈向多條鏈拓展，最終延伸出平臺模式，如果多個平臺之間能夠有效配合，就成為了立體的經濟模式，這種模式能夠保證產業鏈內部的價值循環，對外界風險抵御能力強，經營效率高。

    德力物流的自有車隊，通過IT系統計算和優化線路，提升車隊運輸的效率。已經實現了中國北方多個城市之間的無縫銜接。

    物流企業借助互聯網的信息便利，有能力將基層的末端配送運營、干線整合、全國倉儲圈、信息交換、大數據計算、金融服務等一系列服務組合成立體生態經濟模式。但是這種模式的形成需要核心企業長期在產業內的積累與布局，建立完整、同意的物流生態經濟體系還需要相當一段時間的發展。