多式聯運，又稱復合運輸，是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程?！堵摵蠂鴩H貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。中國海商法規定國內多式聯運必須有一種貨運方式為海運。

    多式聯運的概念在我國已經提出多年，目標是實現公路、鐵路、水運、航空等多種貨運方式的無縫銜接，然而在實際推行中卻進展緩慢。以多式聯運核心的集裝箱周轉狀況來看，鐵路貨運雖然適箱貨物超過了總運輸量的10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%；而在港口進行集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的1.5%?？朔嗍铰撨\發展過程中的障礙，是我國進一步開展對外貿易的重要課題。

    大連德力進行深入了解之后發現：與傳統行業發展滯后背后缺乏政策支持不同，無論是政府、鐵路還是港口都明確地看到多式聯運可能帶來的效率提升和物流成本降低。

    相應出臺的政策也都對多式聯運做出了大力支持。例如：發改委今年3月3日發布的《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》指出，加強多式聯運轉運設施建設，提升貨物中轉效率；發改委和交通部今年6月6日聯合印發的《關于推動交通提質增效提升供給服務能力的實施方案》，更是強調大力推廣聯程聯運，實現運輸組織的無縫銜接，提高運輸效率。鐵總同樣強調要在發展集裝化運輸上取得新突破，3至5年內集裝箱運量要達到貨運總量的20%。

    在7月20日的國務院常務會議上，李克強總理強調，“推進互聯網+車貨匹配、運力優化，實現車輛、網點、用戶等精準對接。探索實行“一票到底”的聯運服務，推動倉儲資源在線開放和實時交易?！?/span>

    大連德力分析指出，在政策支持力度足夠的背景下，行業發展依舊滯后，需要在行業每部尋求原因。鐵路、港口乃至航空由于缺少“門到門”的公路運輸對接，對于發展多式聯運的意愿都很強。而多式聯運的另一主體——公路運輸卻并不積極。

    2015年全社會完成貨運量同比增長4.4%，其中公路完成貨運量同比增長6.4%，漲幅最高，超過航空的5.2%、水運的3.7%和鐵路的-13.7%。即使沒有多式聯運的支持，公路物流依舊發展迅速，從而導致公路運輸缺乏開展多式聯運的動力。而由于體系陳舊急需進行改革的鐵路運輸行業，在推廣多式聯運發展、制定多式聯運裝備標準方面存在巨大的潛力。

    當前鐵路貨運與公路貨運打通存在的問題集中在節點效率不高之上。即使鐵路實現了總貨運量20%由集裝箱貨運組成的目標，也難以解決“門到門”的物流全鏈條服務能力。在貨物從鐵路轉到城市地配“門到門”專用車輛時，分揀、拆箱和裝箱上存在作業復雜、效率低下等問題；而從卡車、船載的集裝箱轉到鐵路車體上，也存在單箱配重均衡標準統一的問題，嚴重影響鐵路運行安全；當然還存在企業自備箱因回收困難，難以在路網流通的問題。

    破解這一難題，需要從鐵路貨運的優劣勢入手，揚長避短。鐵路龐大的運營網絡優勢使其在推進多式聯運快速轉運設施設備技術標準、裝備標準化和可回收周轉運作上存在可能?！笆濉逼陂g，鐵路將繼續擴大基礎設施網絡，構建與公路、水路和航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，擴大集裝箱中心站和末端配送等貨物集散網絡。建設吸引各方投資的全物流產業鏈生態圈，逐步推廣多式聯運裝備標準。

    大連德力公司順應市場和客戶的要求，積極開展歐洲進口的鐵路與國內陸運相結合的運輸方式，即鐵路—公路聯運。例如：德國漢堡港至國內鐵路中轉站的運輸時間在16天左右，比海運運輸時間縮短了15-20天，大大節約了運輸時間。方便快捷的運輸方式有效地降低了客戶在途庫存量，節省了采購的資金占用，受到客戶的歡迎。

    目前大連德力能夠提供每周兩班整箱和拼箱歐洲國際鐵路進口運輸服務，以及國內的清關和卡車陸運服務，服務范圍可以涵蓋東北、華北、山東、華東等地區。

    相信隨著歐洲與國內鐵路—公路聯運模式的日臻完善，這種聯運模式會成為與空運和海運相互融合、競爭的新的一種運輸方式，發展前景廣闊。